Base de connaissances Tesla : les problèmes connus, expliqués simplement

Une référence pratique pour les propriétaires de Tesla et les acheteurs d'occasion, fondée sur le dossier réglementaire plutôt que sur le folklore des forums. Chaque entrée explique un problème documenté, sa cause réelle, sa façon de se manifester et le correctif prévu. On commence par celui qui a marqué toute une génération de Model S et de Model X : la défaillance de la mémoire du MCU.

La défaillance de la mémoire eMMC du MCU (anciens Model S et Model X)

De quoi il s'agit

Derrière le grand écran central d'une Tesla se trouve une unité de contrôle multimédia — en pratique, un petit ordinateur Linux qui pilote l'affichage et les fonctions qui y transitent. La première génération de cet ordinateur, utilisée dans les Model S 2012-2018 et les Model X 2016-2018, reposait sur un processeur NVIDIA Tegra 3 doté d'une puce de mémoire flash eMMC de 8 Go. Ce type de mémoire flash ne peut être écrit qu'un nombre fini de fois avant que ses cellules ne s'usent — et le véhicule y enregistre des données en continu, à chaque utilisation.

Pourquoi elle survient

Ce n'est pas une question de malchance ; c'est de l'arithmétique. Chaque trajet consomme une part du budget d'écriture fini de la puce, de sorte que la pièce a une fin de vie prévisible plutôt qu'aléatoire. À mesure que la puce approche de cette limite, le contrôleur ne parvient plus à préserver l'intégrité du système de fichiers, et les fonctions d'affichage commencent à défaillir. C'est un exemple net d'un schéma plus large qu'il vaut la peine de garder en tête avec tout véhicule défini par logiciel :

Les véhicules définis par logiciel tombent en panne comme des logiciels — mais coûtent comme du matériel.

Comment elle se manifeste

Les propriétaires remarquent généralement un écran tactile plus lent à démarrer, qui se fige ou doit être redémarré, jusqu'à devenir noir. Comme tant de fonctions transitent par cet écran, les conséquences dépassent l'infodivertissement : la panne peut couper la caméra de recul, les commandes de dégivrage et de désembuage, ainsi que les carillons associés aux clignotants — ce qui explique pourquoi un régulateur l'a traitée comme un enjeu de sécurité, et non de confort. Dans les cas avancés, le véhicule peut passer en mode de fonctionnement réduit.

Le rappel — et pourquoi il a fallu un régulateur pour y arriver

C'est la partie de l'histoire qui intéresse le plus EV Risk Index. L'usure de l'eMMC circulait dans les communautés de propriétaires depuis des années et était d'abord traitée comme de l'usure normale, de nombreux propriétaires payant de leur poche — parfois plus d'une fois — pour remplacer des unités défaillantes. Cela n'est devenu un rappel officiel qu'après l'ouverture d'une enquête par le régulateur américain à la mi-2020, qui a fini par pousser Tesla à agir. Le résultat est la campagne ci-dessous.

Notez le niveau de gravité. Dans le cadre d'évaluation des rappels d'EV Risk Index, cette campagne est classée faible — c'est un problème d'affichage et de visibilité, et non un défaut de batterie ou une perte de motricité. Cela ne veut pas dire « sans importance » ; cela veut dire qu'elle se classe sous les campagnes thermiques et de groupe motopropulseur lorsqu'on trie les risques d'un véhicule. Le schéma qu'elle illustre, lui, est la leçon durable :

L'absence de rappel ne signifie pas l'absence de problème.

Modèles concernés que nous suivons

Le rappel eMMC touche les véhicules les plus anciens de notre base de données. Consultez les pages par année pour la liste complète des rappels et l'indice de risque :

• Tesla Model S 2012
• Tesla Model X 2015

Pour l'ensemble des campagnes Tesla, toutes années confondues, consultez le suivi des rappels d'EV Risk Index ; pour les rappels Tesla plus récents — souvent des correctifs logiciels à distance —, consultez directement la page de chaque modèle.

Ce que cela signifie si vous achetez une Tesla d'occasion

Sur un Model S 2012-2018 ou un Model X 2016-2018 d'occasion, le rappel eMMC est un point précis et vérifiable : confirmez selon le NIV si le correctif a été effectué. Un véhicule dont le travail est fait présente moins de risque ; un véhicule non corrigé peut encore développer la panne d'écran noir, et le prix devrait le refléter. C'est la même discipline qui s'applique à tout VE d'occasion — vérifier l'état des rappels selon le NIV précis avant l'achat —, que nous détaillons dans la vérification des rappels de VE d'occasion.

Si vous possédez déjà l'un de ces véhicules et que l'écran a lâché, un correctif de rappel qui vous est dû ne devrait pas vous être facturé. Si un concessionnaire ou un centre de service résiste, la documentation est votre levier — nos modèles de plainte contiennent la structure à laquelle les régulateurs répondent.

Défaillance eMMC du MCU des Tesla — questions fréquentes